Chargement maritime chez Bominflot
Depuis l'embouchure de l'Elbe (Brunsbüttel) jusqu'à Kiel-Holtenau sur le fjord de Kiel, le canal de Kiel est la voie navigable artificielle la plus empruntée au monde. Il traverse le Schleswig-Holstein et relie la mer du Nord à la mer Baltique. Plus besoin de contourner la pointe nord du Danemark ni de passer par Skagerrak et Kattegat, ce qui fait gagner 900 km. 100 km au lieu de 1000 : des économies de carburant, mais surtout de temps.
Et comme le temps, c'est de l'argent, il va sans dire que les stations de ravitaillement disséminées sur le chemin doivent également miser sur des temps de chargement courts et la fluidité de manipulation des conduites et des raccords. Mais pas au détriment de la sécurité au chargement : un déversement de pétrole serait une catastrophe pour les écosystèmes fragiles de la mer des Wadden et de la Baltique. Chez Bominflot, à Kiel, on mise donc depuis des décennies sur les raccords à rupture/séparation d'urgence de RS.
Le parc de stockage de Bominflot est situé à la sortie est du canal, juste en amont de l'écluse Kiel-Holtenau, vue depuis le fjord. Pour tous les bateaux naviguant depuis la Baltique vers la mer du Nord, c'est presque une halte obligée pour le ravitaillement en carburant ou en eau potable, et pour l'élimination non polluante des eaux de sentine. Avec ses 10 employés, ce site est opérationnel 7 j/7, 24 h/24, sans interruption.
Sécurité du chargement, même par gros temps
Le ravitaillement et le transbordement de liquides par liaison terre-mer au moyen de conduites sollicitent particulièrement les flexibles et les raccords. Les flexibles lourds (jusqu'à DN 300) côté terre sont inévitablement tirés sur le sol rugueux à chaque accouplement. Ce type de sollicitation mécanique entraîne des flexions et des torsions sur le tuyau. Sans oublier que les tuyaux et raccords restent constamment à l'air libre, exposés sans protection aux UV et aux intempéries, auxquels viennent s'ajouter les dégâts provoqués par les substances chimiques et l'air marin.
Côté mer, d'autres sollicitations mécaniques viennent s'ajouter. Un navire est unique. À bord, les distances entre les points de raccordement et les stations de chargement ne sont pas standardisées, ni la hauteur du bordage. Au niveau de la rambarde, les matériaux s'infléchissent et frottent, et les raccords de tuyau sur terre et à bord subissent des contraintes de traction. En outre, le courant, le vent et les mouvements de la mer agissent sur le bateau qui est certes amarré au quai, mais bouge sans cesse.
Les conduites sont conçues pour résister à ces contraintes. Mais quand la dérive est trop forte et qu'une corde d'amarrage se rompt ou se détache, faute d'avoir été attachée correctement au taquet, la si-tuation devient critique. Aucune conduite n'est en mesure de retenir un bateau qui dérive. Dans une telle situation, la condui-te se déchirerait, et de l'huile lourde p. ex. pourrait se déverser librement dans la mer et dans le canal avant que l'incident ne soit remarqué et que l'arrivée puisse être coupée manuellement.
RS, acteur écologique en amont
Pour cette raison, ces chargements doivent être effectués avec des accouplements à rupture/séparation d'urgence qui, en cas d'accident, assurent deux fonctions : un mécanisme de séparation qui réagit bien avant la limite de contrainte sur la conduite coupe la liaison à un endroit précis entre l'unité mobile et le système de chargement. Un mécanisme automatique de fermeture se déclenche en même temps sur les deux points de séparation afin d’empêcher toute fuite de fluide.
Chez Bominflot, on a déjà pu se rendre compte de l'importance de ces dispositions de sécurité. "Il y a quelques années, un bateau amarré chez nous s'est détaché sous l'effet de la vague d'étrave d'un gros bateau qui naviguait vite", se souvient le gérant de Bominflot, M. Jens Weselmann. "Heureusement, nous étions équipés d'un raccord à rupture/séparation d'urgence qui a parfaitement fonctionné : il a séparé les deux points et les deux moitiés d'accouplement se sont fermées."
Raccords à rupture/séparation d'urgence de RS, en DN 80 à DN 300
Bominflot a misé dès le début sur RS, la marque de la sécurité au chargement. Sur les quatre stations de chargement réparties sur le quai de 400 m de long, on trouve des conduites et des raccords de différentes tailles (DN 80 à DN 300) sur les raccords pour les différents fluides contenus dans les réservoirs. Le plus petit raccord à rupture/séparation d'urgence date encore des débuts de l'entreprise : un raccord à rupture d'urgence ABV de section nominale DN 80, et dont le déclenchement se fait par trois boulons de cisaillement. Les conduites de sections plus importantes sont équipées des raccords à rupture d'urgence ABV-S, en DN 150 et DN 200. Si un bateau se met à dériver au-delà d'un rayon défini, l'ABV-S est déclenché par un câble réglé à l'avance, avant même que la conduite ne subisse des contraintes de traction. De nos jours, ces sections sont courantes pour le chargement des bateaux, p. ex. pour le ravitaillement en gasoil (=carburant diesel pour bateaux). Ici, on charge entre 10 m³ et 300 m³ par bateau. Lorsque 300 000 litres s'écoulent dans les conduites pour ravitailler les gros bateaux, la section du tuyau, et donc le débit par heure, est un facteur qui détermine le temps passé à quai. Lorsque Bominflot stocke de l'huile lourde ou du gasoil dans ses réservoirs, on passe à d'autres volumes, 10 fois plus importants, et les quantités transbordées atteignent 300 à 1000 tonnes. Les coûts d'exploitation horaires courants facturés à chaque bateau pour leur temps passé à quai se chiffrent tout de suite, et au minimum, en milliers d'euros. Même une conduite DN 200 s'avère trop petite. D'un autre côté, les quais et l'équipement de chargement ne sont pas extensibles à souhait. Et même si cela était techniquement possible, la manutention deviendrait impossible.
Une conduite de section DN 300 est encore gérable. RS ne proposait pas cette taille dans sa gamme jusqu'à récemment, mais vu les expériences positives, Bominflot a souhaité rester fidèle au même fabricant pour ses raccords à rupture/séparation d'urgence. La question fut donc posée à RS Seliger : "En DN 300, c'est possible ?"
Un gros ABV-S à fort débit
Le directeur des lignes de produits chez RS, M. Holger Brandt (ingénieur), et M. Frank Witzmann, ingénieur au service extérieur secteur Nord de RS, se sont concertés avec le gérant de Bominflot, M. Jens Weselmann, pour étudier les exigences. Ensuite, le service Développement de RS s'est mis au travail et a construit un raccord ABV-S de section nominale DN 300. Et le défi ne consistait pas à simplement agrandir les proportions des dessins techniques déjà existants. Il fallut calculer avec précision les contraintes de rupture et prouver par de tests pratiques sur le banc d'essai que le fonctionnement du produit était fiable avant de pouvoir obtenir son agrément.
Une fois le nouveau raccord à rupture/séparation d'urgence installé et les premiers essais pratiques effectués, les employés de Bominflot furent enchantés. Alors qu'un bateau-citerne avait besoin auparavant de rester 12 heures à quai pour le transbordement de son chargement, l'installation du nouveau raccord à rupture d'urgence a permis de réduire cette durée à 8 heures. Jens Weselmann : "un gain de temps entre 30 et 40 % permet d'amortir les coûts de l'investissement sur une durée plus que raisonnable."
Gamme ABV-S : la sécurité en toutes circonstances
En cas d'urgence, les
raccords à rupture/séparation d'urgence ABV-S se déclenchent sous l'action d'un câble. L'ABV-S déclenche la séparation à distance, sans contrainte mécanique sur le flexible, et empêche ainsi toute fuite du fluide polluant. Il convient pour une pression de service jusqu'à PN 25, et une plage de températures de -20 à 70 °C.
ABV: paré en toutes circonstances
Le
raccord à rupture/séparation d'urgence de la série ABV, ici en DN 80, prévient tout accident. Il protège le tuyau ou les systèmes qui y sont raccordés des sollicitations excessives. En cas de sollicitation non axiale, p. ex. si le bateau dérive, les deux moitiés du raccord à rupture d'urgence se séparent sous l'action de la traction transmise par le flexible en rompant le point de rupture défini au niveau des trois boulons. Après la rupture, les vannes se ferment et empêchent l'écoulement du fluide côté flexible et côté tube.
Chiffres – Données – Faits
Bominflot, site de Kiel
Bominflot Kiel Tanklager GmbH appartient au groupe Bominflot dont le siège est à Hambourg. Bominflot fait partie des négociants et fournisseurs de stockage indépendants les plus importants au monde et se targue d'une expérience de plus de 35 ans. Ses prestations comprennent la fourniture de carburants et lubrifiants pour bateaux et le négoce de fret, jusqu'à une multitude de services pour la navigation internationale, p. ex. services de douane ou bien encore l'élimination des eaux de sentine grasses ou autres substances polluées. Sur les sites allemands de Hambourg, du port de Brême et de Kiel, Bominflot propose en outre ses services de stockage de certains fluides. Signataire de la convention internationale MARPOL pour la protection des mers, Bominflot revendique le respect des normes de sécurité les plus strictes en matière de protection du travail et de l'environnement.
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